De Almo 6 De proefvaart, deel 1

1.5. Proefvaart

Het vertrek naar zee van ons schip was op een maandagmorgen om 1100 uur of zo en ging zonder enige opsmuk. Er waren geen fanfares of toeters of bellen op de kade aanwezig, we waren gewoon een van de vele schepen die iedere dag vanaf Schiedam naar zee vertrokken. Er stond wel een kleine delegatie van mensen van de werf ons uit te wuiven en ja, de ouwe beval: “Trossen en springen los.” Natuurlijk waren alle testen gedaan die voorafgaan aan het vertrek naar zee en er was niets wat de toen nog jonge (nu: oude) dame eraan hinderde om naar zee te gaan. We gleden de rivier af, onder de vreselijke dampen van Pernis door, en zo richting Noordzee. De ouwe stond, met een rivierloods, op de brug en vroeg langs zijn neus weg aan de Officier van de wacht: “Of we veel water maken?”. Die ‘Off. v.d. W.’, zoals de afkorting van deze functionaris luidt, haastte zich om bij de Technische Centrale, die uitgebreide technische meet- en regelkamer, te informeren hoeveel water er in het schip staat. Toen de Sergeant-majoor, hij heette ook Schoenmaker, en dus ook Spatoe, die op dat moment was belast met de leiding in die TC, verbaasd en enigszins gepikeerd antwoordde: “Niets, mijnheer, natuurlijk niet, anders had ik dat onmiddellijk gemeld”, bevestigde Luitenant ter Zee Van A. dit aan de Commandant, Kapitein-Luitenant ter Zee Kees v.d. Werff. Ik noem hem hier bij zijn echte en volledige naam. Hij was, ik zei het al eerder, een fantastische commandant. Een echt mens. Toen deze commandant dan ook liet blijken tegen die officier van de wacht, dat het een “Grapje, mijnheer.” is, ging zijn gevoel voor humor als een bliksemflits zo snel door het schip.

“Gein, heb die ouwe”, ging het bericht.

Gein, had die ouwe, ja, dat klopte wel, maar het was voor de hele bemanning wel hurry-up werken. “Ouwe Kees”, zoals deze fantastische CDT ook bij ons bekend stond was een excellent marineofficier die het beste uit zijn bemanning kon halen. Bijnamen geven is trouwens een subspecialisatie van de maten. Het woord ‘ouwe’ komt natuurlijk van ‘de oudste’, de bijnaam van elke commandant van een oorlogsschip of kapitein van een koopvaardijschip.

Zo was deze commandant natuurlijk vanaf het begin al ‘Ouwe Kees’, maar vrij vertaald werd zijn naam dan ook nog eens: ‘Cheese of the Dockyard’. (Verderop vertel ik nog wel wat meer over bijnamen en de KM-humor.)

Over die ouwe nog even dit: het kwam voor dat we, in deze acht weken durende opwerkperiode van de zeven dagen in de week er vijf of zes dagen lang twaalf uur of meer werkten en oefenden. Onze ouwe bezocht dan aan het eind van die drukke week een van de verblijven, en liet op zijn kosten een fust bier aanslaan. Steevast dronk hij dan een of twee biertjes mee, en luisterde naar zijn mensen en sprak zijn waardering uit. Wat een ouwe!

Enige mijlen verderop bereikten we, voor het eerst, de Noordzee. Er stond een briesje en wat wind, maar dat waren ideale omstandigheden om een schip te beproeven, zoals dat werd genoemd. Ik weet niet of ik de enige was die het merkte maar de Almo voelde zich meteen in haar element. Met een kort knikje van haar fraaie lange neus begroette ze het element waar ze vanaf toen, en tot nu, op zou dienen. Sterker, eenmaal op zee gaf ze een soort kwispel met haar fraaie achterwerk. 
Het was of ze wilde zeggen: “Zee, hier ben ik. Wen maar aan me, ik zal me aanpassen aan jouw luimen en jouw gewoonten. Ik zal naar je luisteren en je aanvoelen en je met respect behandelen. Maar doe dat ook met mij en mijn kinderen die op mij varen, afgesproken?” De zee gaf een klopje op de scheepshuid terug: “Afgesproken, Almo.”

En ja, dat is door de jaren heen zo gebleven. De Almo en de zee: dikke maten!

Wat doet een schip van oorlog, nu ja, een schip die die functie wil hebben en nog moet bevestigen, allemaal tijdens zo’n proefvaart, vraagt een normaal denkend mens zich af. Nu ja, het antwoord is kort en simpel: alles. Van prioriteit A: kijken of het blijft drijven en niet omslaat, tot en met prioriteit Z: nu werkt alles en weet iedereen alles en zijn we een echt oorlogsschip! Dat tussen die twee letters een wereld van, zoals ik al schreef knetterhard werken en lange dagen maken en meerdere ‘natte ruggen halen’ inzit, moge duidelijk zijn. Ik geef een voorbeeld. Natuurlijk moet alle machinerie werken. Ik ben geen techneut natuurlijk, maar ik weet dat we vier turbine (sommige maten hadden het over ‘tribune’) motoren in het schip hadden. Twee Rolls Royce’s, ja, poep sjiek natuurlijk, en twee Tynes. Het waren van die motoren die ook onder Boeings en andersoortige hele snelle bekende vliegende voorwerpen hangen. Daarnaast was er nog allerlei hulp machinerie en een enorme hoeveelheid pompen, ook weer van allerlei soort, waarmee een middelgrote polder droog gehouden kon worden of gemaakt. Omdat het inderdaad heel veel machinerie is, moet daar ook heel veel mee en aan gedaan, geprutst, gehobbyd en gecontroleerd worden. Daarvoor was er dus die TC, die technische centrale, een plek, centraal in het schip. De TD’ers, (vroeger noemden wij, van de ouwe vloot, die mensen heel oneerbiedig: stokers) die hier werkten zaten in luxe stoelen, die alle kanten op bewogen, zodat ze niet al te ver moesten lopen of buigen, natuurlijk, en ze zagen allemaal schermen met lampjes en getallen op brede info kasten voor zich. (En: ze begrepen gelukkig al die getallen en lampen ook allemaal, hoor.) Vanuit het TC kon de vaart van het schip geregeld worden, net als vanaf de brug. Meerdere mensen hielden hier, in die TC, de wacht, maar tijdens de proefvaart liepen er natuurlijk ook allemaal personeel van de werf en techneuten van allerlei hoofdkantoren van de marine rond, dus het TC was in die tijd geen plek om even snel rond te kunnen kijken of om op het gemak een bakkie te doen. De strenge, maar eerlijke chef van die voortstuwing was ene SMJRTDW, de al eerdere genoemde Spatoe. Hij had zijn personeel helemaal in de greep, kende zijn werk op zijn duimpje, en had ook een belangrijke rol in de hele NBCD-procedure, iets waar ik nu even niet verder over ga. Deze Spatoe was, net als de tweede Spatoe, daarover later, een tukker, had ook dat tukkerse gevoel voor humor, net als Herman Finkers en liet zich totaal niet gek maken.

Natuurlijk moest er ook snel gevaren worden, de zogeheten ‘gemeten mijl’ en ja, onze (toen nog niet) ‘ouwe dame’ kon met 32 mijl behoorlijk uit de voeten. (Da’s ongeveer 58 km/h. Sneller dan je met de auto mag in de bebouwde kom.) Persoonlijk heb ik ooit de 60 mijl, bijna 100 km/h aangetikt, maar dat was op de racefiets in een afdaling in de Ardennen, later ook nog eens in de Alpen ja, dat is ook AJS snel, maar dit natuurlijk terzijde.).

Verder had ons schip, een oorlogsschip in wording nog, natuurlijk dat aan boord wat niet oorlogsschepen niet hebben, namelijk: wapens. In de vorige generatie schepen waren die wapens allemaal een stuk eenvoudiger, hoor. Kanons, nooit kanonnen in KM-taal, heb ik altijd begrepen, werden vroeger nog door stuks bemanningen bediend. (Ja, in de tijd van de houten schepen en ijzeren mannen, natuurlijk. Bij de introductie van de geschutstorens en – koepels werd dat helemaal anders. Nu was er, helemaal onder in het schip, een munitiemagazijn, en daar stonden vroeger groepen mannen, mariniers of opvarenden die niet aan dek nodig waren, de granaten en de hulzen in een lift te laden, die liften gingen dan naar boven, daar gingen granaat en huls in de loop van het kanon, de stuks commandant kreeg een seintje van de vuurleiding en trok aan een touwtje of drukte op een knop of zo en dan ging het BOEM. Die boem, vooral een geslaagde boem, was dan weer aanleiding tot een zogenaamd ‘lege hulzen feest’ voor de geschutkonstabels, zoals de kanonniers werden genoemd.

Nogmaals, dat duurde tot het snelvuurkanon was uitgevonden. Nu hadden wij, en de rest van die klasse schepen, een zogenaamde Oto Melara kanon aan boord, dat helemaal zelf supporting was. (Een Italiaans product, dat, zowaar, werkte, dit in tegenstelling tot veel ander Italiaanse producten. Het kanon had een kaliber van 7,6 cm.) In het munitiemagazijn kwam eigenlijk alleen nog maar een onderofficier konstabel om onderhoud te plegen aan de apparatuur of om de temperatuur van de munitie te nemen en verdere controles uit te voeren. (Goed, we hadden natuurlijk ook nog een ouderwetse 40 mm luchtafweer geschut op het dek boven de hangar staan en dat laden en vuren ging dan wel weer met de hand.)
Het richten en baksen* en vluchten* van die Oto Melara toren werd ook al door een computer gestuurde machine gedaan. Maar naast die kanons, hadden we ook nog raketsystemen aan boord en ook nog eens torpedo’s. Al die wapens moesten worden beproefd en aangezien daar dus heel veel systemen bij betrokken waren, waren de mannen die daar mee belast waren, de WD’ers dus, die ook allemaal moesten bijhouden en controleren, ook bijna allemaal, op een enkele uitzondering na, jonge ‘whizzkids’, die gespecialiseerd waren in de toenmalige Computertechnologie en allerlei IT-systemen, zeg ik, als leek.

Natuurlijk waren er allemaal radar en onder- en bovenwater waarschuwingssystemen. En ja, natuurlijk, ook hier moest alles kloppen en moesten mensen oefenen met en op die systemen. Die nieuwe schepen kregen ook nog eens heli’s aan boord, (nu ja, in de ideale wereld dan, in de praktijk werkte dat niet helemaal, er waren bijna geen helikopters bij de marine, toen) voor het opsporen en bestrijden van onderzeeboten en ook die moesten natuurlijk communiceren met het schip en ook die helikopters moesten natuurlijk naar hun doelen worden geloodst.

Dat alles, het klinkt heel ingewikkeld allemaal natuurlijk, gebeurde vanuit de Operationele Centrale, de zogenaamde OC, een ruimte in de buik van het schip gelegen. Die centrale werd ook wel de ‘Freggelgrot’ genoemd, naar een jeugd serie uit die tijd. Die Freggels, het waren een soort poppen zoals de Muppets, en ja, het waren vrij lelijke figuren, die nooit het daglicht zagen en ja, nee, ik ga er niet verder op in. Men begrijpt me. Hopelijk.

Ook de verbindelaren hadden het nodige te doen. Zij deden, behalve verbinden, onder andere ook aan de EOV, de elektronische oorlogsvoering, zeg maar het op een elektronische manier onderscheppen, hacken en jammen van de vijand. Dat was meer dan echt helemaal ingewikkeld en er waren slechts een paar van die superspecialisten aan boord. Wij hadden ene Bert S., aan boord, die heli directie- en later vliegtuig directie onderofficier was, en later officier, en ja dat was in elk geval ook een hele aparte, maar van het goede soort, dat wel.

Verder had je natuurlijk nog het navigatie team. Het is altijd een enorme geruststelling voor de bemanning van een schip om te weten of de zeeofficieren weten waar het schip ongeveer uithangt en of dat er niet meteen rare en vreemde en ongekarteerde klippen, rotsen of rare onbewoonde eilanden zijn waar het schip uiteindelijk tegen aan kan botsen of erger. (De moderne zeeofficier doet zulks tegenwoordig met een soort TomTom, een zogenaamde Decca. (Dit zal waarschijnlijk wel al achterhaald zijn, maar toe was het een ‘state of the art.’ Er werden, heel onromantisch, geen zonnen of sterren meer geschoten door een man met een sextant, maar de positie van het schip werd gewoon afgelezen op een schermpje en vervolgens op een kaart gezet, onder het, haast jubelend uitroepend van: “Ik ga een plekje maken op de kaart!” Triomfantelijk sloegen die mannen dan de ‘flap’ van de kaartentafel open, deden het blauwe, want niet het oog storende lampje aan, noteerden snel de driehoeksmeting van de zogenaamde TOMTOM en peilden, dat dan nog wel, even de afstand op de radar. (Ik, als totale leek en al helemaal niet wiskundig aangelegde, heb dat ook weleens geprobeerd. Nu ja, de eerste keer stelde ik vast dat we ongeveer in Vaticaanstad moesten zijn. Nee, hoor, dat is een flauw geintje uit ‘De Schat van Scharlaken Rackham’ een Kuifje album, zoek het maar eens op.)

Ik ben, op ons schip, meerdere malen door het Kanaal gevaren, ik vond het altijd fascinerend en stond dan ook, zoveel als dat mogelijk was, op de brugvleugels bij die gelegenheden. Een keer hadden we een gepensioneerde SBN als gast aan boord. De man stond, blij als een kind, ook op de brug. Ik kreeg toestemming om een strootje te roken op de brugvleugel en hij wenkte me, wees van alles aan en zei, met een melancholieke toon: “Kijk, korp, daar is het licht van Dover en zie, daar dat van Calais, daar, iets verder, en nu goed kijken, dat sein is Cap Gris Nez. Goh man, ik ken deze kusten zo goed, ik heb geen radar of zo nodig, ik ben vroeger als zeeman opgeleid op een zeilschip, weet je wel. Maar ja, toen hadden we nog open bruggen, met overslaande golven en veel wind en ja, alleen het zeemansgevoel en zonder allerlei luxe apparatuur.” Hij bietste een sjekkie van me. De officier van de wacht, die net even een frisse neus kwam halen, ging ietwat gefrustreerd de warme, droge en overdekte brug weer in. Ik hoorde hem iets mopperen van: “Ouwe lu.... die het allemaal beter weten.” Zoiets.)

Goed, maar ook de Nautische Dienst moest natuurlijk allerlei systemen testen. Het BOZ/RAS-gedoe, het afmeren en ontmeren, redding materialen moesten te water worden gelaten, allerlei tuig moest worden gecontroleerd, ik bedoel hierbij natuurlijk níét de nauten zelf, maar hun gereedschap, zeg maar, ankers moesten worden gevierd en gepresenteerd, zoals dat heet en meer van dat al. Ook sloepen en andere bootjes moesten worden getest en dat deden de mannen naar hartenlust.

De Logistiekelingen* hadden hun zaken ook te controleren, zoals, voor de LDV, de Logistieke Dienst Verzorging, hun vries- en koelruimtes, de braadbakken en kookketels, de ijs- en koel magazijnen en de toegankelijkheid ervan en meer van die zooi. Ook de kombuis was super strak en supermodern met een hele fraaie uitgifte balie en ook de scheepstoko had een eigen ‘hok’ gekregen. En, oh wonder, er was een ijsmachine, die vers softijs draaide, zo rond het schaft uur. In allerlei smaken.

(Ik kan dit weten, want door een vreemde speling van het lot, werd ik bijna meteen tot beheerder van die ijsmachine genoemd. Dat vond ik raar, maar goed, aan boord van de Almo deed je soms dingen die wel eens vreemd waren. De ‘grap’ erbij was, was dat je heel goed op die machine moest letten. Toen ik eens, tijdens het draaien van lekker choco ijs, voor een spoedgeval naar de ziekenboeg moest, liep het gekke ding vast en was niet meer tot werken te bewegen. Ik hoefde daarna verder geen ijs meer te maken en, naar ik me meen te herinneren, zijn de apparaten na de proefvaart verdwenen.
Wij, de ziekenpa’s, ik en mijn 'kleintje' dus, hadden zowaar een eigen medisch magazijn, een luxe die ik nog nooit eerder was tegengekomen op andere schepen en ja, ook daar moest je kijken of sommige kasten en rekken wel sloten en eventueel een werviaan erbij halen als dat niet zo was. Ook hadden we een soort sterilisator aan boord voor ons medisch gereedschap en nu ja, die en dat moesten allemaal gecheckt worden en er was genoeg te doen gedurende die weken. Alle brancards moesten worden ingedeeld, de zogenaamde ‘V32’s’ moesten een plaats krijgen en er moesten nood ziekenboegen in worden gericht, nu ja, er was allemaal rompslomp genoeg. (Even voor de goede orde, er was een zogenaamde Medische Actie Dienst aan boord, die voornamelijk bestond uit LDV-personeel en de LDA mensen, het Logistieke Dienst Administratie personeel. Ook aan hen werd les gegeven en ja, alle lof kan niet op, op de Almo was er een heerlijke en enthousiaste MAD.

(Even over die eerdergenoemde V 32 kistjes. Dat waren zeg maar EHBO-kistjes, ongeveer zoals je ze thuis hebt of zoals die in je voertuig hebt liggen. De bedoeling van die kastjes was, dat, als er een iemand, en niet alleen in een oefensituatie, gewond was, bijvoorbeeld een haal met een schroevendraaier in een hand of zo, of wanneer iemand zijn kanis stootte tegen een luikhoofd, men zo’n kastje open maakte, er een snelverband/pleister/steunkous naar keuze uit kon pakken en de gewonde de EH kon verlenen. Nu waren die kistjes ‘verzegeld’, zeg maar, met zo een lullig loodje. De Helderse geneeskundige genieën, die die dingen aan boord hadden geïntroduceerd, dachten dat dan alle diefstal werd tegen gegaan, omdat de schepelingen dacht: goh, een snelverband, lekker meenemen voor thuis, zoiets, maar het nettoresultaat was dat die kistjes zo goed als nooit zijn gebruikt. Had men er bijvoorbeeld een sticker op geplaatst: ‘meteen te openen bij een EHBO-geval’, dan hadden er vaak minder sporen bloed in de whalegang gelegen.)

De LDGB, de goederenbeheerders, kregen voor het eerst een schip, van deze klasse, ik heb het niet over de bevoorraders, dat helemaal aan hun eisen kon voldoen. Ik moet dat uitleggen. Die Goederenbeheerders, die LDGB’ers dus, zijn vaak een vergeten groep bij de KM. Die mensen zijn over het algemeen de ‘budget- of, zo je wilt, de portefeuille beheerders’ van de marine. Ja, da’s een vreemde uitspraak maar ze klopt wel. De LDGB moest ervoor zorgen dat hun mensen, de bemanning, hun afnemers, niet boven hun budget gingen. Voorbeeld: een huisvrouw, -man, heeft, ik noem maar iets, 300 euro te besteden per maand aan boodschappen, maar, als je dan iedere maand 400 Euris besteed, kom je behoorlijk in het rood, toch? De LDGB beheerde dus dat budget, door te kijken naar reële uitgaven, hoeveel snelverbanden verbruikt die ziekenpa eigenlijk, hoeveel schroeven heeft de TD echt nodig en zo. Maar dat was hun taak natuurlijk niet alleen, ze moesten ook ervoor zorgen dat alle spullen, die aan boord van het schip aanwezig waren, er ook dáádwerkelijk waren en dat ook nog eens in goede en bruikbare staat.

Daarom werden er allemaal controles opgezet, eerst de zogenoemde ‘detail controle’ door de LDGB’ers aan boord zelf, maar ook nog eens de zogenaamde CAKM-controles, kort voor: ‘Controle Afdeling KM’.

Zoals het oude spreekwoord luidt: ‘met dieven vangt men dieven’ en dat is ook zo. Mijn vriend Gipsy, hij was een geweldige controle man en een hele goede maat, was der zo een. Hij vertelde af en toe staaltjes van ontvreemding en afwezigheid van materiaal, niet bij ons aan boord, natuurlijk en zo, zo waren we niet, dat de tranen over je wangen biggelden

Maar: hij diende aan boord van ons schip met een SGT en twee kleintjes. Echter, hij was wel de drijvende kracht achter die hele LDGB-club. De SGT geloofde het allemaal wel, stond vlak voor zijn pensioen en zo, maar de kleintjes leerden veel van Willem, zo heet ‘ie in het echt en ontwikkelden zich tot puike vakmannen.

Door hem ben ik nooit in de problemen geraakt als er iets mis was of als er een controle kwam. (Niet dat er veel mis was, maar er miste soms een doppie van een piegeltje van een dingetje, zulke dingen dan). Gipsy was zijn gewicht, nu ja, dat was dan wel niet veel, maar zijn leven in goud waard, voor ons, dan.

Of hij zette het op een zogenaamde SCHARAP* want daar wist mijn goede vriend toen ook wel weg mee. Had je wat naar de kloten geholpen in je onbeholpenheid, (nooit opzettelijk, want dan was hij echt boos) maar door een ongelukje, dan was hij de man die als eerste een verhaal klaar had, op papier en in zesvoud, om te verklaren dat het níét jouw schuld was, maar dat het op ‘Schade Rijk’, zo heette dat dan, weg gezet moest worden. Niet dat hij een boef was hoor, dat niet, maar (au, wat gebeurd er met mijn neus) hij was, nu ja, flexibel met de waarheid, in het voordeel van zijn maten, alle maten dan. Nu ja, het verhaal gaat dat ‘ie ooit een geschutstoren op ‘schade man’ heeft geschreven voor een ouwe die hij echt niet mocht. W. was een hele fijne collega, maar: als ‘ie de schu… aan je had? (Verderop lees je nog een bijdrage van hem.)